El Astillero de la Calatrava.
Una drassana en el foso del
baluarte del Príncipe de la muralla de Palma
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Juan Real constructor de jabeques, lanchas y galeras
Edita: ©2025, Juan Tous Meliá
© Cartografía
e Imágenes: los archivos y
personas citados en el texto.
Imprime: Safekat S.L. Depósito legal: TF 481-2025
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Este trabajo surgió a la luz de un plano
que localicé en el Archivo General de Simancas. Me llamó la atención la imagen
y su título:
«Diseño
del Astillero donde se han construido los dos Javeques del Real servicio de
S.M. el Gamo, y Lebrel, y tambien las Gavaras y Lanchones y al presente dos
Javeques; Dicho Astillero está situado en la foso de la Muralla de la Puerta o
rastillo nombrado del Camp y cerca unos doscientos pasos de la ciudad y Puerta
de la Calatrava, por lo que se dice el Astillero de la Calatrava».
La ubicación del astillero me resultaba conocida, pues justo
en ese foso estuvo el edificio donde yo viví entre los años 1957 y 1959. Mi vivienda del Patronato de Casas Militares estaba en
el 6º piso y desde mi ventana dominaba la bahía. Era un espectáculo increíble.
A mis pies el Baluarte del Príncipe; en primer término, sobresalían la
iglesia del seminario viejo y la catedral; y, al fondo, el castillo de Bellver.
A mi izquierda, las fábricas del Gas y Electricidad; y penetrando en el mar un
viejo emisario: Sa Merdera. En el
centro de la bahía fondeaba orgullo el portaviones Forrestal. Nada se
me escapaba de cuanto acontecía en la bahía. Para confirmarlo basta observar el edificio unos años después y,
contra toda lógica, un gran ventanal en el 5º piso abierto para contemplar la
bahía. Jamás hubiera pensado que bajo mis pies se habían construido los mejores
jabeques con los que el capità Toni (p. 135) había ejercido el corso.
Desde mi ventana.
El Baluarte del Príncipe, fotografía de Jaume Gual, 1985. OFP
El grupo de casas militares se hizo en tres fases. La primera, entre 1945 y
1947, con fachada a las avenidas y a la plaza de García Ruiz (actual Porta del
Camp); la segunda en 1958-1959, daba a la plaza de Bala Roja (que vi construir),
en esas fechas ya estaba urbanizada la plaza de Santa Fe, relleno el foso con
sus puentes y tapiado el refugio antiaéreo construido durante la guerra civil;
y, la tercera, fue más reciente, entre 1972 y 1974. Las casas fueron derribadas
en el año 2007.
Pensé que merecía la pena estudiar el plano y me puse a buscar información para ambientarlo; y, lo que en principio debía ser un artículo, se ha convertido en un pequeño libro, dada la gran cantidad de información localizada.
Me propuse que el trabajo debía tratar en primer lugar sobre el Astillero de la Calatrava y su relación con el baluarte del
Príncipe; y, en segundo lugar intentar descubrir a Juan Real constructor de
jabeques, cañoneras, bombarderas y galeras, eclipsado por el capità Toni,
personaje excepcional.
Las Islas Baleares han sido tradicionalmente tierra de campesinos, comerciantes, pescadores y marineros. También de corsarios. El corso fue una actividad oficial, regulada por la Corona, pues era una cuestión de estado; y, las patentes, un salvoconducto para atacar a las naves enemigas. Esta actividad, documentada desde la Edad Media, ha estado ligada a las Islas y ha dado muchos nombres a la historia de la Marina.
El Mare Nostrum epicentro de las rutas marítimas y comerciales, junto con las guerras constantes entre las coronas europeas, favoreció la explosión del corso en sus aguas.
Aunque los archivos históricos custodian numerosos legajos sobre la construcción de jabeques en el siglo XVIII, la bibliografía sobre este tema que he localizado en Palma, es poca y muy fragmentada. Como muestra puedo citar la escasa supervivencia del topónimo ‘astillero’ citado por última vez en «Noticias del País: El que quisiere arrendar una casa con un pedazo de huerto y su jardin en el astillero, Josef Xarafi alfarero que vive en la calle de la Gerraria es con quien deben tratar» (17 de septiembre de 1810, Diario de Mallorca: Año III, Número 261).
Este libro no hubiera salido a la luz sin la colaboración de los museos. archivos y bibliotecas: AGS, AGMM, AGMAB, BBMS, BNE, BVD, CGE, MMB y FAM; y, de Jaume Gual, fotógrafo; Carme Colom y Pablo Pérez-Villegas de la SAL y de FAM. A todos expreso mi gratitud.
*
Las atarazanas
de Palma
La Real Academia de la Lengua no hace distinción entre atarazanas y astilleros; aunque, en muchas ocasiones, se utiliza el término atarazanas para definir las instalaciones cubiertas en las que se construían, se reparaban navíos y se custodiaban pertrechos navales; y, el de astilleros, como el lugar de montaje de los buques al aire libre.
Palma, uno de los puertos más destacados del Mediterráneo
occidental, siempre ha dispuesto de atarazanas. Aunque no han llegado hasta
nosotros noticias de atarazanas de época romana en la ciudad, sí se han
encontrado restos de barcos romanos en diferentes puntos de la bahía, también
algunos restos en Portopí, incluso un ancla romana en el antiguo lecho de la
Riera.
En cuanto a la época islámica se conserva un arco a los pies
del palacio de la Almudaina, se trata de un vestigio de la época califal (siglo X). Este gran arco daba
acceso directo desde el mar a la Drassana [Lloc on es construeixen les
naus i altres embarcacions] real musulmán, aunque Maria Barceló considera que
debería considerarse como perteneciente al embarcador palatino (Barceló, p. 59).
Durante siglos, este gran arco se mantuvo ciego y fue descubierto y restaurado
en el año 1961, cuando se derribó el cuartel de caballería. Presenta una amplia
luz de 18 metros en forma de arco semicircular, ligeramente elíptico que sigue
el modelo de ladrillo romano, técnica utilizada también por los árabes.
La existencia de
una drassana está documentada desde el siglo X, Ibn Hayyan comenta que
las armadas califales reparaban y calafateaban sus naves en instalaciones
situadas en Tortosa y Mallorca (Ibid, p. 59). En el texto árabe del Repartiment
se señala que la drassana se encontraba cerrada en lo que hoy se conoce
como plaça de Drassanas (Ibid, p. 60). Este espacio formaba parte
del Raval de Mar, conservándose la toponimia del entorno.
A partir del siglo XIV se completó la
atarazana musulmana, compuesta por un varadero y unos almacenes para guardar
los pertrechos. Entre 1311 y 1314 se construyó un pórtico adosado a la
atarazana existente, que fue reformada entre 1312 y 1323. En estas
construcciones se almacenaban los materiales necesarios para la construcción de
embarcaciones, velas, remos, mástiles, timones… (Cifuentes p. 73). Por último,
en 1348, el gobernador Felip de Boïl tenía el propósito de cubrir la atarazana
para convertirla en definitiva, pero no contó con el apoyo de los jurados
(Barceló, p. 61).
Palma contaba, además, en época musulmana, con un astillero en Portopí,
puerto natural situado al oeste de la bahía, fuera del recinto urbano. Allí se
construían y reparaban pequeños buques de vela y pesqueros, e incluso galeotas,
todos de propiedad privada (Sevillano y Pou, 1974, pp.
131 y 295-302).
Además de lo que
podríamos llamar atarazana real, flanqueándola, había dos espacios propiedad
de la universidad de Mallorca que pudieron servir como astilleros comunales. El
solar del antiguo cementerio judío, sito al oeste de la atarazana real, en la
línea de costa comprendida entre el actual parque de Sa Faxina y la avenida
Argentina, en 1319, se convierte, por cesión de Sancho I, en astillero comunal;
y, en 1321, el cementerio musulmán [creemos que se trata del cementerio judío,
ubicado donde después se construyó la fábrica
del gas], al este, a extramuros del barrio de Sa Calatrava, conformándose,
en conjunción con la atarazana regia, una grada continua en la que, por
privilegio contemplado en la carta de franqueses i priuilegis de 1231,
obrar libremente (Villoslada, pp. 190 y 318).
La capacidad de las
atarazanas de Palma disminuyó entre los siglos xvi-xvii.
Así lo sugieren las dificultades que la Universitat mallorquina alegó para
proporcionar las galeras y galeotas que la Corona de Aragón demandaba (Seguí
Beltrán, p. 158).
La falta
de capacidad constructiva originó que la flota mallorquina acudiera a otras atarazanas
e incorpara saetías y tartanas a través de la navegación corsaria hasta finales
de la década de 1650. El cierre de los conflictos europeos [Münster, 1646] y el
fin de la revuelta catalana [1640] restablecieron el acceso a la tecnología naval
extranjera, permitiendo que marinos y mercaderes mallorquines acudieran, según
la embarcación que precisaran, a atarazanas y astilleros mediterráneos o
atlánticos como Barcelona, Marsella y Ámsterdam. Sobre este último puerto, el tratado
de Münster proporcionó acceso a la construcción naval holandesa, cuya
producción resultó crucial en la década de 1670, tanto para el comercio de
aceite de oliva mallorquín como para las grandes empresas corsarias armadas en
la isla (Ibid.).
Seguí Beltrán añade que la
renovación de la marina mercante mallorquina se produjo entre 1637 y 1678 gracias
al corso. Lo que les permitió competir en el comercio
a larga distancia. Esta actividad corsaria no solo aportó barcos, sino
también el capital necesario para la construcción y mejora de la flota
mercante, a través de la reinversión de las ganancias obtenidas.
Palma
siempre dispuso de maestros de axa y de mano de obra capacitada para
construir buques. El problema fue la escasez de madera y de otros suministros,
y el elevado coste de importarlos. La escasez de madera impulsó la reforestación
y las limitaciones a la tala. Para reducir costes se improvisaron astilleros en
calas y playas costeras como Pollença y Sóller, donde los maestros trabajaban
cerca de las fuentes de materia prima.
a. Foso: Cordeleros trabajando; b. Restos de cortina; c. Arcos de la porta d’es Camp; d. Revellín y contraescarpa; e edificio restaurado en 1930; g. Muralla del monasterio de Santa Elisabet. j. Iglesia del Socorro. Bartolomé Ferrá
Preámbulo. 7
Las atarazanas de Palma. 9
El baluarte del Príncipe. 11
El astillero de la Calatrava. 16
· Espacio ocupado por el astillero en el baluarte. 34
· Intervenciones
arqueológicas. 27
Los jabeques. 30
· Los cuatro primeros
jabeques construidos en Cartagena. 32
· La intervención de Juan Real entre Palma y Cartagena. 40
· Los primeros jabeques construidos en
Cartagena y en Palma. 44
· Plano
de jabeque de 30 cañones [Aventurero]. 47
· Modelo de
jabeque de 30 cañones (MNM-2653). Año 1753. 50
· 1ª estancia de Juan Real en Mallorca 53
· Juan Real regresa a Cartagena. 56
· 2ª
estancia de Juan Real en Mallorca. 60
· La aventura para botar el Lebrel. 61
· Regreso de Juan Real a Cartagena el 18 de octubre de 1771. 63
· 3ª estancia de Juan
Real en Mallorca.
64
· Regreso de Juan Real a
Cartagena entre 1778 y 1779. 68
· 4ª estancia de Juan Real
en Mallorca. 69
· Juan Real pasa destinado a Mahón. 1785. 70
· Jabeques capturados o apresados. 75
· Jabeques botados en la Carraca (Cádiz). 77
· Jabeques botados en La Habana. 78
El bloqueo y sitio de Gibraltar. 1779-1783. 79
· Las lanchas cañoneras. 84
· Las lanchas de desembarcos. 86.
· Otros proyectos del sitio de la plaza de
Gibraltar. 88
· Las lanchas cañoneras. Proyecto definitivo. 90
· Las bombarderas. 93
· Las baterías flotantes. 103
Las galeras de la segunda época (1785-1802). 111
Las actuaciones de corso contra los
argelinos. 119
· La primera expedición contra Argel (1774 – 1775). 119
· La segunda expedición contra Argel (1783). 120
· La tercera expedición contra Argel (1784).
123
· La frustrada campaña de Tánger (1790). 125
Jabeques de la Real Armada del siglo XVIII. 126
Los últimos Jabeques de la Real Armada. 129
Biografía de Juan Real. 131
Antonio Barceló y Pont de la Terra, alias el"Capità
Toni". 135
Joseph Barceló, alias es patró Juseph.
141
Iconografía del jabeque. 143
· Los jabeques en los Exvotos de la gente de
mar. 151
La construcción naval en
Palma a mediados del siglo xix. 156
La construcción naval en Palma en el siglo
XX. 164
Bibliografía. 166
Índice. 169
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